WEBINAR PERTAHANAN #1 LEMBAGA “KERIS”

Terima kasih atas kehormatan bagi saya untuk berkontribusi dalam dunia ilmu pengetahuan. Untuk anda yang tidak sempat mengikuti Webinar Pertahanan Lembaga KERIS tentang Satelit Pertahanan dan Kemandirian Satelit Indonesia, Jumat, 7 Agustus 2020, berikut tautannya:

Thank you for the honor to contribute in the world of science. For those unable to attend Lembaga KERIS’ Defence Webinar on Defence Satellite and Indonesia Satellite Independence, Friday, 7 August 2020, you can click the link below:

https://www.youtube.com/watch?v=Qe25xkEcDJI&t=10s

Profil Satuan Pemeliharaan 16 (Air Force 16 Maintenance Unit Profile)

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=M2DudyIBbH8]

Making the helicopters ready to combat. It’s what we do everyday.

We work with COURAGE, step our feet upon HONESTY, and keep fighting for HONOUR.

“QUALITY” is our middle name.

NON SIBI SED PATRIAE (NOT FOR SELF, BUT FOR COUNTRY).

[Untuk para kebanggaanku, kala waktu tak mampu menghentikanku untuk tetap mengingatmu…]

I can only say THANK YOU: The Testimony

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=8z6FDL47Yrk&feature=youtu.be]

Bukan aku yang telah memberi; kalianlah yang telah berbuat.

Bukan aku yang berbeda; kalianlah yang istimewa.

Aku sadar, tanpa kalian aku bukan siapa-siapa.

Untuk semuanya, aku hanya bisa berkata: TERIMA KASIH…!

A LITTLE NOTE FROM FRANCE…

Minggu terakhir bulan Juni lalu, saya bersyukur mendapat kesempatan untuk melihat langsung bakal alutsista baru TNI AU, helikopter EC-725 Cougar dalam proses perakitannya (assembly) di fasilitas milik Airbus Helicopters, Marignane, Perancis. Helikopter ini adalah pesanan pemerintah RI (Kementerian Pertahanan) yang akan dioperasikan oleh TNI AU. RI memesan sebanyak enam pesawat berdasarkan Kontrak Jual Beli antara Kemhan RI dengan PT. Dirgantara Indonesia (PT.DI) nomor Trak/142/PLN/III/2012/AU tanggal 6 Maret 2012. Dalam kontrak ini, PT.DI lalu menunjuk Airbus Helicopters Perancis sebagai sub-kontraktor untuk menyediakan enam helikopter tersebut.

Airbus Helicopters sendiri telah beberapa kali berganti nama, mulai dari Sud Aviation (SA), Aerospatiale (AS), Eurocopter (EC), dan setelah diakuisisi oleh Airbus menjadi Airbus Helicopters (AH). TNI AU hingga saat ini telah mengoperasikan helikopter yang diproduksi di setiap era masing-masing nama tersebut, yang dapat dilihat dari designasinya: SA-330 Puma (Sud Aviation), AS-332 Super Puma (Aerospatiale), dan EC-120B Colibri (Eurocopter). Selain persoalan kehandalan (reliability), kerjasama yang telah terjalin lama dengan PT.DI juga menjadi pertimbangan pemerintah dalam menggunakan produk pabrikan helikopter terbesar di Eropa tersebut (harapannya, potensi nasional di PT.DI dapat terus terpelihara).

Pembelian enam helikopter EC-725 ini terbagi dalam tiga tahap (batch), yang dalam tiap batch Kemhan/TNI AU akan menerima dua pesawat. Saya merupakan bagian dari tim pemeriksa pemasangan sistem pesawat pada dua pesawat batch I, yang berkode IPT-001 dan IPT-002. Pesawat pertama (IPT-001) sudah memasuki tahap industrial test flight, yang berarti secara sistem pesawat tersebut sudah lengkap dan diterbang-ujikan oleh pabrik. Sementara pesawat IPT-002 masih dalam proses perakitan di final assembly line, dengan beberapa bagian belum terpasang. Tugas utama saya beserta tim yang dipimpin oleh Kolonel Kal Juliantono dari Mabesau ini adalah memeriksa kesesuaian komponen yang dipasang dengan apa yang tertera dalam kontrak.

Saya akui tugas ini tidak mudah, dan saya tidak dalam misi “jalan-jalan”. Di tim yang terdiri atas lima personel Kemhan/TNI AU dan dua personel PT.DI ini, saya adalah satu-satunya yang memiliki latar belakang sebagai praktisi helikopter. Secara praktis, boleh dikatakan saya memahami prinsip kerja helikopter (yang telah menjadi “mainan” saya di TNI AU sekitar 15 tahun hingga hari ini). Itulah sebabnya sedari awal saya sadar bahwa saya bakal bekerja keras agar tugas tim ini dapat dilaksanakan dengan baik.

Tim berangkat dari Bandara Soekarno-Hatta hari Minggu 22 Juni 2014 pukul 19.00 WIB melalui Singapura. Setelah melalui penerbangan yang panjang ditambah dua kali transit yang juga panjang (masing-masing sekitar lima jam di Singapura dan Amsterdam, Belanda), akhirnya tim tiba di Aeroport de Marseille Provence hari Senin 23 Juni 2014 sekitar pukul 16.00 waktu setempat (21.00 WIB). Setelah check-in di hotel tak jauh dari bandara, hari itu dihabiskan dengan menikmati kota Aix-En-Provence (sekitar 15 km dari Marignane), yang seperti halnya Marignane merupakan kawasan satelit dari kota metropolitan Marseille. Meski jauh lebih kecil dari Marseille, Aix-En-Provence (atau lebih dikenal dengan “Aix”) menawarkan keindahan khas Perancis dengan bangunan-bangunan bergaya Roman Gothic dan restoran-restoran semi-kafe (disebut “brasserie” dalam bahasa Perancis), serta patung-patung dengan air mancur dari abad ke-17 atau 18. Kebetulan saat ini sedang musim panas, dan matahari baru terbenam sekitar pukul 21.30 waktu setempat.

AH3
Berdiskusi dengan tim di fasilitas produksi Airbus Helicopters.

Esok harinya, tim mulai berkunjung ke fasilitas AH. Hari pertama kunjungan itu diisi dengan beberapa paparan/presentasi tentang perkembangan kontrak yang telah berjalan, khususnya dua pesawat pertama dalam batch I (IPT-001 dan 002). Beberapa hal masih belum memuaskan saya, dan saya meminta kepada pihak PT.DI untuk mengkomunikasikan kembali beberapa hal tersebut dengan AH. Misalnya tentang penyediaan publikasi teknik (manual-manual pemeliharaan dan pengoperasian pesawat) yang hanya satu set. Saya membayangkan hal itu akan menyulitkan para pilot dan teknisi yang kelak akan mengoperasikan pesawat itu di beberapa spot sekaligus, yang artinya di tiap spot mereka harus punya publikasi teknik yang lengkap. Dengan persetujuan forum (termasuk pihak AH), hal itu dituangkan dalam catatan dalam Minutes of Meeting (MoM) yang ditandatangani oleh semua yang hadir di situ. Setelah lunch break, kami diajak untuk melihat fasilitas pabrik dalam perakitan helikopter NH90 (assembly line) dan “Les Florides” yang merupakan pusat operasi logistik AH.

IMG_20140624_100956
Menerima paparan perkembangan program EC-725 pesanan RI.

AH5
“Dikerubuti” staf Airbus Helicopters saat meninjau “Les Florides”.

Hari berikutnya, kunjungan diawali dengan peninjauan ke EC-225 Final Assembly Line, di mana pesawat kedua (IPT-002) tengah menjalani perakitan. Tugas teknis saya pun diawali di pesawat itu. Berbekal check list yang saya ambil dari lampiran kontrak, saya mengawali pemeriksaan dari kokpit, lalu ke kabin, naik ke engine deck, ke belakang (tail section), lalu “merayap” di bawah badan pesawat. Saya sadar, untuk inilah saya berada di sini, dan saya tidak akan bermain-main dengan tanggung jawab saya. Saya menghabiskan sekitar satu jam di situ, didampingi teknisi AH yang saya minta untuk mencoba beberapa sistem yang telah terpasang. Setelah memberikan beberapa catatan kepada pihak AH, saya mengakhiri pemeriksaan dengan overall conclusion: satisfactory. Dari situ, kami beranjak ke pesawat IPT-001 di flight line (fasilitas pengoperasian pesawat yang sudah lengkap/ready for flight).

Indonesia
Saya meminta teknisi Airbus Helicopters mencoba sistem navigasi pesawat.

Indonesia
Pemeriksaan di IPT-001.

Meski sudah lengkap dan memiliki catatan terbang uji oleh pabrikan, saya tetap meminta pemeriksaan menyeluruh meski pesawat tidak harus diputar. Saya tetap meminta teknisi mencoba semua sistem navigasi, komunikasi, hydraulic, electric, combat support, dan indikasi-indikasi. Sama halnya dengan IPT-002, saya “menggerayangi” pesawat itu mulai dari kokpit, kabin, bagian atas, belakang, dan merayap lagi di bawah. Sekali lagi, saya harus memastikan bahwa saat pesawat ini diterbangkan oleh awak TNI AU, ia harus memiliki daya getar yang kita harapkan, dan menjadi bagian dari pengembangan kekuatan yang kita cita-citakan. Saya cukup puas dengan apa yang saya lihat, meski pesawat belum 100% selesai (masih memerlukan pengecatan sesuai motif yang kita inginkan).

Indonesia
“All good!”, itu yang saya katakan setelah memeriksa tail rotor system IPT-002.

Setelah itu, kami kembali ke meeting room untuk mendiskusikan dan merumuskan beberapa catatan atau temuan yang kami dapatkan selama pemeriksaan. Setelah semua menyetujui, tiap orang baik dari Kemhan/TNI AU, PT.DI maupun AH membubuhkan tanda tangannya. Itulah akhir rangkaian kegiatan selama dua hari yang cukup padat dan melelahkan (khususnya buat saya hehehe…) dan kamipun sepakat untuk mengakhiri kunjungan dengan menerima undangan makan malam resmi dari AH di sebuah restoran China di Aix. Esok harinya (Kamis 26 Juni 2014) kami bergeser ke Paris dengan menempuh sekitar satu setengah jam penerbangan dari Marseille. Saya sudah pernah ke Paris sebelumnya, sehingga tidak terlalu “heboh” untuk melihat Menara Eiffel atau Arc de Triomphe di Avenue des Champs Elysees. Saat yang lain pergi ke kedua ikon Paris itu, saya memilih untuk menghabiskan satu hari terakhir di ikon Paris yang lain: Museum du Louvre, yang merupakan plot setting buku dan film “The Da Vinci Code” karya penulis novel favorit saya Dan Brown.

IMG_20140627_094207
Sejak “The Da Vinci Code”, akhirnya impian saya terkabul untuk bisa datang ke tempat ini: Museum du Louvre.

IMG_20140627_102206
Bersyukur karena bisa melihat langsung tatapan mata “Monna Lisa” karya Leonardo Da Vinci.

Di sana, di antara ribuan karya hebat ratusan orang besar dari berbagai abad, menanti sebuah lukisan masterpiece dari seorang legenda dunia bernama Leonardo Da Vinci: Monna Lisa (“Le Joconde” dalam bahasa Perancis). Tak percuma saya harus “berjuang” di tengah kerumunan pengunjung untuk mendapat tempat tepat di depan tatapan mata yang terkenal itu, di sebuah museum megah yang bercerita banyak kepada saya tentang sejarah peradaban manusia…

MESKI AKU TAK INGIN…

ImageBanyak hal yang tak kuingini dalam hidup, salah satunya adalah mengemban apa yang (akhirnya) menjadi kewajibanku lebih dari setahun ini. Ketika pada 12 April 2013 aku harus menerima tugas, wewenang, dan tanggung jawabku memimpin satuanku sekarang, aku hanya melakukannya semata-mata karena aku seorang prajurit yang terikat sumpah untuk “Taat kepada atasan dengan tidak membantah perintah atau putusan”. Sekarang, setahun lebih telah berlalu, dan aku belajar bahwa ada banyak hal yang tak mampu kupahami dari apa yang menjadi kehendak Tuhan atas hidupku.

Meski aku tak ingin, tugas dan kewajiban ini tetap harus aku emban. Standarku selalu tinggi dalam menjalankan tugas, dan sekali lagi, meski tak kuingini, tugas itu harus aku laksanakan dengan standar yang sama tinggi dengan sebelumnya. Akhirnya aku menemukan banyak hal yang ternyata “asyik”, meski stagnansi tugas ini tetap saja membuatku gampang jenuh, dan tetap berkeinginan untuk tidak berlama-lama ada di sini.

Image Aku bangga pada para prajuritku, yang ternyata memiliki potensi yang jauh lebih besar daripada yang selama ini diperkirakan orang-orang. Aku teringat sebuah adagium Jenderal George Patton dari Angkatan Darat Amerika Serikat, yang mengatakan “Jangan katakan pada anak buahmu BAGAIMANA mereka harus melakukan sesuatu. Katakan saja APA yang kamu ingin untuk mereka capai, dan mereka akan mengejutkanmu dengan kecerdasan mereka”. Damn, it works…!! Akhirnya kudapati bahwa yang mereka tidak punya selama ini bukan potensi, melainkan ruang untuk berkembangnya potensi itu.

Meski aku tak ingin di sini, standarku dalam bekerja telah membawa mereka melangkah dengan kecepatan yang lebih tinggi dari yang biasa mereka jalani sebelumnya. Mereka sudah tahu bagaimana menjadi pemenang; mereka sudah bisa berjalan dengan kepala tegak; dan mereka bisa dengan bangga mengumandangkan nama satuan mereka di depan orang lain. Itu karena sebuah hal sederhana yang kuberikan pada mereka: ruang untuk mengembangkan potensi.

Kini, satu tahun sembilan hari semuanya telah berjalan, dan kemanusiaanku berharap agar tak lama lagi aku berada di sini. Aku sudah bersyukur, bahwa aku diterima. Aku bersyukur, bahwa tak sedikitpun mereka sakit hati saat aku marah. Dan aku bersyukur, bahwa pendewasaan yang kuberikan tidak mereka salah gunakan. Intinya, aku belajar bahwa ukuran segala sesuatu adalah niat: marah bila dengan niat yang baik untuk membangun, imbal baliknya akan baik; diam bila diniatkan untuk menjatuhkan, hasilnya akan buruk. Seberapapun sadarnya aku bahwa menjadi pemimpin itu tidak enak dan tidak mudah, kusyukuri bahwa tangan Tuhan telah membimbingku dengan luar biasa.

Meski aku tak ingin, keberadaanku di sini tetap kusyukuri, karena bagiku ini adalah berkat besar dari Tuhan yang dikemas dengan cara berbeda dari yang kuharapkan. Aku bisa membanggakan para prajuritku, yang mulai mengerti makna “berpikir dan bertindak berbeda” (think and act outside the box). Aku bangga dan bersyukur bahwa mereka memahami itu karena mereka melakukannya sendiri dan melihat hasilnya dengan mata kepala mereka.

Aku percaya, bahwa semua berasal dari Sang Pencipta Hidup; aku hanya perlu menerima dan mengikutinya. Dengan menerima dan mengikuti itulah aku belajar, aku menemukan, dan aku bisa menyingkap satu demi satu rahasia Ilahi dalam hidupku. Itu semata-mata karena Dia tahu apa yang terbaik untukku, dan hanya yang terbaiklah yang Dia berikan padaku.   Mengandalkan Dia tak pernah salah dan tak pernah mengecewakan, meski aku hidup tanpa mendengarkan atau menyaksikan satupun acara pembangkitan motivasi. Aku hanya perlu serangkaian nasehat baik, yang telah disediakan oleh Kitab Suci dan tak akan habis hingga akhir jaman.

Meski aku tak ingin di sini, aku telah mendapatkan banyak hal yang tak ternilai dengan apapun…

Image

PERISTIWA 29 JULI 1947: OPERASI UDARA PERTAMA DAN DUKA YANG (NYARIS) TAK TERKENANG…

Dalam pelajaran sejarah di berbagai tingkat pendidikan resmi kita (SD, SMP, SMU), bulan Juli tahun 1947 dikenang melalui peristiwa Agresi Militer Belanda yang terjadi pada tanggal 21 Juli 1947 terhadap Indonesia yang saat itu masih “balita”.  Namun bagi prajurit TNI Angkatan Udara, bulan Juli 1947 memiliki sebuah makna yang lain, yang bagi sebagian besar masyarakat Indonesia nyaris tak terkenang.  Saat ini, Angkatan Udara mengenang peristiwa tanggal 29 Juli 1947 itu sebagai “Hari Bakti TNI Angkatan Udara”.  Apa yang sebenarnya terjadi 66 tahun yang lalu itu?

 

Operasi Udara Pertama

 Cureng

Lebih kurang seminggu setelah Agresi Militer Belanda terhadap Indonesia, tercetus keinginan sebagian prajurit Angkatan Udara Republik Indonesia (AURI) untuk membalas arogansi Belanda tersebut.  Saat itu, AURI masih berusia satu tahun tiga bulan, sejak didirikan pada tanggal 9 April 1946 sebagai pengganti Tentara Republik Indonesia Jawatan Penerbangan. Dengan usia yang masih sangat “bayi” itu, keinginan untuk menyerang militer Belanda (yang notabene telah terlengkapi dengan baik) tentu merupakan hal yang cukup mustahil dan tidak realistis. Namun tekad yang bulat demi pertaruhan harga diri bangsa pada akhirnya membuat rencana itu menjadi tidak mustahil.

Saat itu aset AURI hanyalah pesawat-pesawat Jepang yang kondisinya sebagian besar tidak laik terbang. Guna merealisasikan keinginan menyerang Belanda, dipilihlah empat pesawat (Guntei dan Cureng) yang oleh teknisi-teknisi AURI saat itu dicoba untuk diperbaiki siang dan malam.  Karena keterbatasan peralatan serta suku cadang, hanya tiga dari empat pesawat itu yang siap diterbangkan (dan hanya sekedar bisa terbang!), yakni satu Guntei dan dua Cureng. Pesawat-pesawat tersebut ada di Pangkalan Udara Maguwo (sekarang Adisutjipto) Yogyakarta, dan diawaki oleh para kadet penerbangan yang dididik di sana.

Rencana serangan udara terhadap Belanda ini (yang dikenal sebagai “Gerilya Udara”) kemudian disampaikan kepada Perwira Operasi AURI Komodor Muda Udara Halim Perdanakusuma, dan diteruskan kepada KSAU Komodor Udara Suryadi Suryadarma. Dalam breifing sebelum penyerangan, KSAU mengungkapkan “Operasi udara ini ditinjau dari sisi militer tidak akan membawa pengaruh yang menakjubkan, namun secara psikologis merupakan pukulan berat bagi pihak Belanda”.  Ya, jelaslah bahwa tujuan AURI saat itu hanyalah membuat efek psikologis bagi Belanda, dan juga bagi dunia internasional, bahwa Republik Indonesia beserta Angkatan Udaranya masih ada. Selanjtunya, dilakukan pematangan rencana operasi dengan melibatkan tiga pesawat, serta tiga pasang awak: Guntei diterbangkan oleh Kadet Udara I Mulyono dengan juru tembak (air gunner) Dulrahman, dan dua Cureng masing-masing oleh Kadet Udara I Sutardjo Sigit dengan air gunner Sutardjo serta Kadet Udara I Suharnoko Harbani dengan air gunner Kaput. (Catatan: para air gunner itu sebenarnya adalah para teknisi yang juga ambil bagian dalam merakit pesawat)

Tiap pesawat memiliki sasaran yang berbeda: Guntei menyerang tangsi militer Belanda di Semarang, dibekali dengan 400 kg bom; Cureng Sutradjo Sigit-Sutardjo akan menyerang Salatiga dan Suharnoko-Kaput menyerang Ambarawa, masing-masing berbekal 50 kg bom di sayap pesawat dan bom bakar dalam peti-peti yang dipangku oleh air gunner.  Harap dicatat, kondisi pesawat-pesawat itu hanya sekedar bisa terbang, tidak ada radio komunikasi, tidak ada lampu, serta navigasi yang hanya mengandalkan peta dan pengamatan visual dari udara.

Pagi hari, 29 Juli 1947 pukul 05.00 WIB, ketiga pesawat itupun lepas landas meninggalkan Maguwo, berurutan mulai dari Guntei (ke Semarang), disusul Cureng pertama (ke Salatiga), dan Cureng kedua (ke Ambarawa).  Dengan modal “nekat”, para awak pesawat ini terbang ke tiga kota basis militer Belanda, melepaskan bom-bom yang ada di sayap pesawat, dan menjatuhkan secara manual bom-bom bakar yang mereka pangku dalam peti kotak. Setelah asap membubung di tiga kota itu (yang memastikan mereka bahwa bom telah meledak), merekapun kembali ke Maguwo dan mendarat di sana pukul 06.20 WIB. Inilah operasi udara pertama AURI, yang hanya bermodalkan semangat serta ketidakrelaan melihat harga diri bangsa diinjak-injak, dan berhasil memberikan pukulan psikologis bagi Belanda. Begitu mendarat di Maguwo, ketiga pesawat itu disembunyikan di balik pepohonan guna menghindari pengamatan Belanda yang diperkirakan akan membalas. Lampu-lampu penerangan landasan Maguwo pun saat itu dimatikan, dan seluruh komunikasi radio dihentikan sementara.

Berkabung Setelah Penyerangan Yang Sukses

 Ngoto

Pada hari yang sama, terbang sebuah pesawat C-47 Dakota yang membawa obat-obatan bantuan dari Palang Merah Malaya (Malaysia) kepada Palang Merah Indonesia. Dakota ini adalah pesawat sewaan yang didapat dari seorang warga negara India bernama Bijoyanda Patnaik yang bersimpati pada perjuangan rakyat Indonesia. Dalam pesawat yang bernomor ekor VT-CLA ini, terdapat tiga tokoh AURI masing-masing Komodor Muda Udara Agustinus Adisutjipto, Komodor Muda Udara Prof. Dr. Abdulrachman Saleh, dan Opsir Muda Udara Adi Sumarmo Wirjokusumo. Pesawat lepas landas dari Singapura pukul 13.00, dan langsung menuju Maguwo.

Awak pesawat saat itu adalah warga negara asing, masing-masing Alexander Noel Constantine (pilot, kebangsaan Australia), Roy Hazelhurst (kopilot), dan Bhida Ram (juru mesin udara). Selain itu, terdapat beberapa penumpang lainnya, termasuk istri pilot Ny. A.N. Constantine. Setelah sekitar tiga jam, pesawat bersiap mendarat di Maguwo, roda pesawatpun sudah dikeluarkan. Namun tanpa diduga, pesawat dengan misi kemanusiaan ini diserang oleh dua pesawat P-40 Kitty Hawk Belanda yang melepaskan tembakan dan menghantam pesawat. Mesin kiri terbakar, pesawat oleng, berbelok dari lintasannya, dan akhirnya jatuh di pematang sawah di desa Ngoto, Bantul (sebelah selatan kota Yogyakarta) setelah sebelumnya menabrak pohon.  Seluruh awak dan penumpang gugur, dan hanya satu orang yang selamat atas nama Abdulgani Handonotjokro.

Ini adalah sebuah duka mendalam bagi AURI, karena ketiga tokohnya dalam pesawat VT-CLA adalah para perintis Angkatan Udara yang tenaga serta pikirannya masih sangat dibutuhkan dalam membangun AURI saat itu.  Namun itulah perjalanan sejarah, yang hingga hari ini—dalam keyakinan saya—tidak banyak diketahui oleh masyarakat Indonesia. Berdasarkan Keppres 071/TK/1076 tanggal 9 November 1974, ketiga tokoh AURI itu ditetapkan sebagai Pahlawan Nasional, dan nama ketiganya diabadikan untuk mengganti nama Pangkalan Udara Maguwo Yogyakarta (menjadi Lanud Adisutjipto), Bugis Malang (menjadi Lanud Abdulrachman Saleh), serta Panasan Solo (menjadi Lanud Adi Soemarmo).  Peristiwa 29 Juli itu sejak tahun 1955 diperingati AURI sebagai “Hari Berkabung”, dan pada tahun 1962 hingga saat ini diubah menjadi “Hari Bakti TNI AU”.  Selain itu, di tempat jatuhnya pesawat VT-CLA berdiri “Monumen Perjuangan TNI Angkatan Udara”, yang sebelum tahun 2000 disebut “Monumen Ngoto”.

Pelajaran Yang Dapat Dipetik

“Bangsa yang besar adalah bangsa yang bisa menghargai sejarah”, itu kata orang bijak. Sekarang, dengan catatan sejarah seperti di atas, apa makna yang bisa kita ambil? Ada beberapa pelajaran berharga yang dapat kita petik untuk hari ini dari peristiwa 66 tahun yang lalu itu:

1.         Kita bisa melakukan apa saja, mencapai apapun yang kita inginkan selama kita mau mengupayakannya.  Operasi “Gerilya Udara” di tiga kota itu membuktikan, bahwa keterbatasan dan kekurangan bukanlah masalah besar bila kita memiliki keinginan kuat dan komitmen untuk mewujudkan sesuatu, sekalipun yang harus kita hadapi adalah sebuah kekuatan yang jauh lebih besar dan tangguh (seperti militer Belanda saat itu).

2.         Kita bisa menjadi kuat dan besar bila bersatu, dan menempatkan kepentingan bangsa serta negara di atas segala-galanya. Bayangkan bila saat itu awak pesawat AURI hanya berpikir akan dirinya sendiri, pasti tak ada satupun pesawat Guntei atau Cureng itu yang terbang. Mereka mempertaruhkan nyawa mereka dan masa depan keluarga mereka dengan segala resiko (pesawat mengalami kegagalan dalam perjalanan, bom meledak di udara, tersesat karena minim alat navigasi, atau bahkan tertembak musuh) hanya karena mereka tidak rela bangsa mereka direndahkan orang lain.

3.         Diplomasi udara adalah salah satu instrumen yang tangguh dalam hubungan internasional.  Ini dibuktikan dengan keberhasilan mendapatkan bantuan negara lain dalam upaya perjuangan nasional melalui peran tokoh-tokoh AURI saat itu, meskipun harus berakhir di ujung peluru pesawat-pesawat Belanda.

Oleh karenanya, memperingati Hari Bakti Angkatan Udara yang ke-66 tahun ini, saatnya kita (tak hanya insan TNI AU, melainkan seluruh elemen bangsa) bertanya pada diri sendiri: “Sudah cukup kuatkah komitmen kita untuk menggapai cita-cita nasional seperti diamanatkan oleh para pendiri bangsa ini?”; “Bila kita berucap ingin membangun bangsa, sudahkah kita menempatkan kepentingan bersama di atas kepentingan kita sendiri?”; dan “Sudah cukupkah kita menghargai serta membangun kekuatan udara sebagai instrumen untuk memperkuat diplomasi internasional kita?”.

Bila kita sudah tahu jawabannya, adalah tidak bijaksana bila kita tidak berusaha mewujudkannya….

KESIAPAN ALUTSISTA (WEAPON SYSTEM AVAILABILITY): SEBUAH PERSPEKTIF KUANTITATIF DAN MANAJERIAL

Isu utama dalam hal pertahanan negara kita beberapa tahun terakhir ini adalah “kesiapan alutsista”.  Baik alutsista darat, laut, maupun udara menghadapi persoalan yang sama dalam hal kesiapan.  Beberapa faktor disebut-sebut mempengaruhi rendahnya kesiapan alutsista ini, seperti usia alutsista yang dianggap sudah tua, kesulitan memperoleh suku cadang (apakah karena dampak politik seperti embargo, ketersediaan di pasaran, dan sebagainya), dan terbatasnya anggaran negara untuk memelihara alutsista tersebut.  Namun, tahukah anda apa sebenarnya “kesiapan alutsista” itu?  Tulisan sederhana ini bermaksud untuk menggambarkan secara garis besar tentang filosofi di balik terminologi “kesiapan”, dan di aspek apa kita dapat berbenah serta mencari strategi yang tepat untuk memperbaiki tingkat kesiapan itu.

1.         Definisi “Kesiapan”

Secara harfiah, “kesiapan” dalam Bahasa Indonesia semestinya diterjemahkan sebagai “readiness” dalam Bahasa Inggris. Namun dalam konteks pembahasan isu pertahanan seperti disebutkan di atas, lebih tepat bila “kesiapan” ini dibahasakan sebagai “availability”. “Availability” sendiri sebenarnya bisa kita terjemahkan sebagai “ketersediaan” dalam Bahasa Indonesia, namun kata tersebut sangat tidak umum digunakan dalam pembahasan atau diskusi mengenai alutsista.

NATO ARMP-7[1] mendefinisikan “availability” sebagai “kemampuan suatu item yang dinyatakan siap untuk menjalankan suatu tugas dan fungsi dalam kondisi-kondisi tertentu setiap saat atau pada suatu rentang waktu tertentu, dengan asumsi bahwa semua sumber daya pendukungnya terpenuhi” (the ability of an item to be in a state to perform a required function under given conditions at a given instant of time or over a given time interval, assuming that the required external resources are provided).

Penulis mencoba membandingkan definisi ini dengan apa yang tercantum dalam US DoD Military Dictionary and Associated Terms (JP 1-02)[2] tentang “materiel readiness” (kesiapan materiil) yang diuraikan sebagai “ketersediaan materiil yang dibutuhkan oleh suatu organisasi militer untuk mendukung kegiatan atau kontinjensinya di masa perang, penanggulangan bencana (banjir, gempa bumi, dan sebagainya) atau keadaan darurat lainnya” (The availability of materiel required by a military organization to support its wartime activities or contingencies, disaster relief (flood, earthquake, etc.), or other emergencies).  Atas dasar perbandingan ini, dapat disimpulkan bahwa “availability” dan “readiness” memiliki kaitan yang erat, namun demi kewajaran bahasa, penulis akan menggunakan “availability” untuk membahasakan “kesiapan”.

2.         Macam Kesiapan Alutsista

Dari definisi di atas, dapat dikatakan bahwa availability berkaitan dengan “waktu” atau “periode”.  Artinya, secara individu kesiapan suatu alutsista dinilai atau diwujudkan dalam/untuk suatu rentang waktu tertentu.  Tidak ada alutsista yang selalu siap sejak ia “dilahirkan” hingga ia “dipensiunkan”.  Hal ini terkait dengan dua aspek penting yang mempengaruhi availability itu sendiri, yaitu reliability (kehandalan) dan maintainability (keterpeliharaan).

Dari perspektif waktu/periode, secara teknis ada empat macam kesiapan alutsista yang dapat diuraikan di sini, yakni:

a.         Kesiapan melekat (inherent availability);

b.         Kesiapan operasional (operational availability);

c.         Kesiapan terjadwal (scheduled availability); dan

d.         Kesiapan tidak terjadwal (unscheduled availability).

2.1.      Kesiapan Melekat (Inherent Availability)

Inherent availability adalah sebuah parameter kinerja suatu alutsista yang bergantung pada faktor Mean Time Between Failure (MTBF) dan Mean Time To Repair (MTTR).  MTBF dapat diartikan sebagai interval waktu rata-rata dari suatu kondisi tidak siap ke kondisi tidak siap berikutnya pada sebuah alutsista.  Kondisi tidak siap dapat terjadi baik karena adanya kegagalan pada sistem maupun karena alutsista tersebut sudah memasuki masa pemeliharaan.  Di sisi lain, MTTR dapat diartikan sebagai waktu rata-rata untuk menyelesaikan sebuah tindakan perbaikan atau korektif pada saat alutsista dalam kondisi tidak siap digunakan.  Secara matematis, inherent availability dapat dirumuskan sebagai berikut:

AI

Inherent availability tidak memperhitungkan waktu tunda (delay time) karena harus menunggu dukungan suku cadang atau peralatan, dan transportasi peralatan/dukungan lainnya (diasumsikan semua sudah tersedia).  Dari formula di atas, dapat dilihat bahwa inherent availability dapat ditingkatkan dengan cara memperpanjang MTBF dan memperpendek MTTR.  MTTR dapat diperpendek dengan cara menjamin ketersediaan suku cadang, tools, dan personel yang berkualifikasi tepat.  Sedangkan MTBF dapat diperpanjang dengan penggunaan suku cadang yang handal/berkualitas serta pelaksanaan tindakan-tindakan preventif.  Kesiapan melekat ini adalah parameter kesiapan yang paling ideal, yang bergantung pada kualitas manajemen logistik dan keselarasannya dengan dengan pengoperasian alutsista tersebut.

2.2.      Kesiapan Operasional (Operational Availability)

Kesiapan operasional berbeda dengan kesiapan melekat, karena memasukkan waktu tunda (delay time), kegiatan perbaikan korektif, dan tindakan-tindakan preventif.  Jenis kesiapan ini dipandang paling realistis untuk digunakan sebagai pendekatan dalam mengukur kesiapan tempur, mengingat pada prakteknya, kerugian-kerugian (waktu, suku cadang, peralatan, dan resiko lainnya) sangat sulit untuk dicegah.  Kesiapan operasional memperhitungkan faktor-faktor sebagai berikut: Mean Time Between Maintenance Actions (MTBMA), Mean Maintenance Time (MMT), dan Mean Logistic Delay Time (MLDT).  Secara logika, MTBMA semestinya sama dengan MTBF, dan MMT sama dengan MTTR. Secara teknis tidak demikian, karena MTBMA dan MMT memperhitungkan baik tindakan preventif maupun korektif, sementara MTBF dan MTTR hanya memperhitungkan kegiatan korektif saja.  Secara matematis, rumusan operational availability adalah sebagai berikut:

 AO

Operational availability berbanding terbalik dengan rasio antara kumulasi kegiatan pemeliharaan korektif dan preventif serta semua penundaan yang mungkin terjadi (menunggu suku cadang, terbang uji/test flight, dan sebagainya) terhadap waktu aktif total alutsista tersebut beroperasi. Semakin kecil rasio tersebut, maka kesiapan operasional semakin tinggi.  Kesiapan operasional ini dapat digunakan untuk mengkaji aspek-aspek mana yang perlu disempurnakan (misalnya waktu pengiriman suku cadang, waktu pengerjaan pemeliharaan, dan lain-lain).

2.3.      Kesiapan Terjadwal (Scheduled Availability)

Scheduled availability merupakan rumusan kesiapan dengan cara pandang yang sedikit berbeda. Jenis kesiapan ini didasarkan pada kumulasi waktu alutsista siap melaksanakan misi, baik secara penuh (Full Mission Capable/FMC) maupun parsial (Partly Mission Capable/PMC), dan kumulasi waktu yang diperlukan untuk melakukan pemeliharaan terjadwal (Not Mission Capable due to scheduled maintenance/NMCscheduled). Kesiapan terjadwal dapat dirumuskan secara matematis sebagai berikut:

 AS

Dalam AS, hanya pemeliharaan terjadwal yang “direncanakan”, sedangkan pemeliharaan tak terjadwal tidak diperhitungkan.  Selain pemeliharaan terjadwal, yang juga diperhitungkan adalah tindakan pemeliharaan preventif (saat kondisi alutsista siap).

2.4.      Kesiapan Tidak Terjadwal (Unscheduled Availability)

Kesiapan tidak terjadwal merupakan besaran waktu yang memperhitungkan kesiapan alutsista pada saat tidak ada kegiatan pemeliharaan terjadwal. Dalam penghitungan kesiapan di sini, yang diperhitungkan hanyalah tindakan perbaikan korektif.

 AU

Logika sederhananya adalah bahwa kegiatan pemeliharaan tidak terjadwal harus ditekan seminimum mungkin, sehingga bila nilai AU tidak mencapai 100%, harus dikaji serta diinvestigasi mengapa NMCunscheduled bisa “muncul”.

3.         Garis Besar Strategi

Dari keempat macam kesiapan di atas, ada benang merah bahwa kesiapan alutsista dipengaruhi oleh dua faktor utama:

a.         kumulasi waktu alutsista dalam kondisi tidak siap;

b.         kecepatan dalam memulihkan alutsista ke dalam kondisi siap.

Alutsista bisa berada dalam kondisi tidak siap karena memasuki/melaksanakan pemeliharaan terjadwal atau karena mengalami kegagalan sistem yang tidak terduga sebelumnya. Untuk ini diperlukan tindakan korektif sehingga alutsista dapat segera dipulihkan ke dalam kondisi siap.  Di sisi lain, tindakan-tindakan preventif juga diperlukan sehingga kemungkinan terjadinya kegagalan sistem dapat diminimalisir.  Namun demikian, baik tindakan korektif maupun preventif tidak dapat berjalan optimal bila tidak didukung oleh manajemen/tata kelola alutsista yang baik.  Dalam tata kelola ini, ada beberapa area yang memerlukan perhatian khusus dari organisasi militer agar kesiapan alutsistanya tetap tinggi:

a.         Perencanaan;

b.         Dukungan; dan

c.         Budaya kerja.

3.1.      Perencanaan

Dalam setiap perencanaan, selalu ada sasaran-sasaran kualitatif yang ditetapkan.  Sasaran-sasaran inilah yang kelak akan menjadi barometer pencapaian kinerja yang ternyatakan secara kuantitatif.  Dalam manajemen alutsista, sasaran utama adalah terwujudnya sebuah kesiapan tempur (combat readiness) untuk menghadapi berbagai bentuk ancaman atau kontinjensi.  Selanjutnya, secara kuantitatif indikator pencapaian combat readiness itu dinyatakan dalam weapon system availability (kesiapan alutsista).  Itulah sebabnya, penting untuk merumuskan indikator yang “SMART”:

a.         Specific: apa yang sebenarnya kita ukur? (kesiapan alutsista, dalam hal ini AO);

b.         Measurable: indikator harus dapat dikuantitatifkan, misalnya variabel AO dalam “jam” atau “hari”;

c.         Attainable: indikator ini harus dapat dicapai dengan kemampuan yang kita miliki, misalnya AO antara 100% s.d. 105%;

d.         Realistic: indikator harus mempertimbangkan pencapaian-pencapaian sebelumnya (lesson learnt), misalnya AO tahun 2012 adalah 95%, sehingga ditetapkan AO tahun 2013 103% (naik 8%).

e.         Timely: indikator harus dapat diwujudkan pada waktu tertentu, misalnya AO 100% harus diwujudkan selambat-lambatnya tanggal 1 April 2013.

Indikator kinerja (performance indicator) inilah “hulu” bagi proses perencanaan selanjutnya, misalnya: penentuan kebutuhan (materiil, personel, sarana prasarana, dan anggaran), penentuan penyedia kebutuhan, penetapan waktu penerimaan (delivery time), dan sebagainya.

3.2.      Dukungan

Perencanaan yang baik tidak akan berguna bila tidak terimplementasi dengan baik.  Dalam kegiatan-kegiatan korektif (maupun preventif) misalnya, selalu diperlukan dukungan-dukungan berupa suku cadang, tools, kit, personel yang berkualifikasi, dan lain-lain.  Persoalannya adalah: tersediakah semuanya di unit pengguna saat itu?  Seperti diuraikan dalam rumusan-rumusan matematis di atas, availability akan memiliki angka yang tinggi bila variabel-variabel seperti MTTR, MMT, dan MLDT memiliki angka yang kecil.  Artinya, semua kebutuhan harus tersedia on the spot saat mereka dibutuhkan.  Variabel-variabel tersebut akan kecil (mendekati nol) bila pelaksana tidak perlu lagi menunggu pengiriman suku cadang atau tools, tidak perlu mencari personel yang qualified, dan sebagainya.

Banyak organisasi yang merasa “puas” setelah mereka berhasil merumuskan kebutuhan kuantitatifnya, dan mendapatkan penyedia potensial untuk memenuhinya. Namun sering terjadi, penundaan-penundaan dalam serah terima (delivery) tidak diperhitungkan sehingga pelaksana tetap harus menunggu apa yang mereka butuhkan di lapangan. Tentu saja ini akan menghasilkan “waktu tunda” (delay time), yang bila semakin besar akan menghasilkan variabel-variabel MTTR, MRT, dan MLDT dalam angka yang besar pula. Thus, nilai A (apakah itu AI atau AO) akan berpotensi menjadi rendah. Sekali lagi, pada saat membuat perencanaan, semua kemungkinan delay ini harus diperhitungkan sehingga kinerja dapat dicapai secara realistis dan tepat waktu.

3.3.      Budaya Kerja

Telah kita pahami pula bahwa parameter availability (A) sangat dipengaruhi oleh frekuensi atau kumulasi waktu “kegagalan” (failure).  Semakin tinggi frekuensi kegagalan, maka nila A akan cenderung turun.  Inilah yang dicegah dengan adanya tindakan-tindakan preventif seperti pre-flight dan post-flight checks pada pesawat, inspeksi periodik, pemeliharaan tingkat ringan (yang tidak merubah status kesiapan alutsista), dan lain-lain.

Di luar semua itu, perlu adanya suatu budaya kerja yang positif di segala lini.  Kebijakan yang tepat dari pemimpin organisasi, ketaatan pelaksana lapangan terhadap prosedur, disiplin, dan komunikasi yang terbuka adalah beberapa contoh budaya kerja organisasi yang positif. Profesor James Reason (University of Manchester) dalam sebuah paper mengenai “Organizational Accident” menegaskan bahwa “sebagian besar pelanggaran melibatkan keputusan-keputusan yang diambil secara sadar untuk menyimpang dari ketentuan/prosedur standar yang berlaku”.[3] Kebijakan adalah pintu, yang bila tepat akan menutup terjadinya pelanggaran; sebaliknya, bila tidak tepat akan memberi jalan bagi terjadinya pelanggaran.

Budaya kerja yang taat asas dan taat aturan akan menekan terjadinya pelanggaran, dan akan berdampak secara positif terhadap upaya minimalisasi kegagalan pada alutsista.  Apakah ini hanya tanggung jawab pelaksana lapangan? Tentu saja tidak. Para perencana juga harus menjadikan taat asas dan taat aturan sebagai budaya kerja mereka, begitu juga para pemangku kepentingan (stakeholders) dalam penyediaan kebutuhan alutsista (personel maupun materiil). Ketaatan ini bermula dari tataran kebijakan (decision making process) hingga implementasi di tingkat pelaksana (end-user) seperti operasional alutsista yang tepat guna dan sesuai prosedur, pemeliharaan yang sesuai standar, dan sebagainya.  Dari sinilah nilai “failure” akan kecil, dan A akan meningkat.


[1]   ARMP: Allied Reliability and Maintainability Publication

[2]  US Department of Defense, JP 1-02 DoD Military Dictionary and Associated Terms (as amended through 15 November 2012), Washington DC.

[3]  James Reason, 1998, Achieving A Safe Culture: Theory and Practice, Work and Stress Vol. 12, UK.